Комитет по безопасности на море

В 2002-2004 гг. на сессиях Комитета по безопасности на море ИМО российская делегация обращала внимание на ситуацию в черноморских проливах, в том числе на статистику простоев и чреватые авариями скопления судов у входов в проливы. Ту­рецкая сторона доказывала, что все меры, принимаемые ею по управлению движе­нием, обусловлены обязанностью обеспе­чивать свободу прохода, так как в случае крупных аварий проход судов может быть остановлен на достаточно длительный срок. Поэтому любые акты Анкары, направленные на обеспечение безопасности судоходства и охрану морской среды, в том числе и ог­раничивающие проход, в конечном итоге соответствуют конвенции Монтрё и другим нормам международного морского права. Особенно часто турецкая сторона ссылает­ся на Конвенцию о международных прави­лах предупреждения столкновений судов в море. Определенные обязательства также накладывает Конвенция о защите Черного моря от загрязнения.

Результаты рассмотрения этого вопро­са показывают, что проблема обеспечения беспрепятственного прохода танкеров через черноморские проливы в рамках ИМО не может быть решена полностью, поскольку политика Турции в области обеспечения бе­зопасности судоходства и охраны морской среды в большей мере отвечает задачам этой организации, чем российская обеспо­коенность преимущественно экономическо­го характера.

В последние годы мировое сообщест­во значительное внимание уделяет защите морской среды. Об этом свидетельствуют, в частности, акты, принятые Европейским союзом в связи с гибелью танкера «Пре­стиж». Государства идут на определенные ограничения свободы судоходства в своих экономических зонах и проливах. По этой причине усилия Турции по регулированию судоходства в черноморских проливах, ох­ране морской среды и защите интересов жителей прилегающих к проливной зоне городов воспринимаются как соответству­ющие указанным задачам ИМО. Российс­кие же требования соблюдения положений конвенции Монтре 1936 г. не имеют доста­точной поддержки ни со стоооны ведущих морских держав, ни со стороны черномор­ских стран.

Приходится также учитывать, что на­грузка на черноморские проливы продол­жает нарастать. В 1997 г. через Босфор было транспортировано 63 млн т нефти, в 2003 г. — 135 млн т. Очевидно, постановка вопроса о допустимом максимуме имеет под собой веские основания⁴. По предвари­тельным расчетам, в 2010 г. объем поста­вок нефти через турецкие проливы может составить около 175 млн т, что будет запре­дельным показателем для перегруженного пролива⁵.

Поскольку простои танкеров приводят к увеличению стоимости доставки энергоноси­телей и ситуация в проливах затрагивает эко­номические интересы не только отдельных компаний, но и российского государства, необходима разработка дополнительных мер воздействия на Турцию. При этом правовая аргументация в решении данного вопроса практически исчерпана. Возможные пути вы­полнения этой задачи лежат сегодня в сфере политики и экономики. Причем рассматри­ваемая проблема из многосторонней — с участием стран ИМО превратилась в двусто­роннюю — российско-турецкую проблему.

Россия предложила на регулярной ос­нове проводить российско-турецкие кон­сультации по проблематике судоходства в проливах, организовать совместные научные исследования по проблеме их пропускной способности, а также осуществлять анализ системы управления судами в зоне проли­вов. Перспективным выглядит предложение о совместной проработке с турецкой сторо­ной вопроса о создании российско-турецкой агентской компании-оператора для упоря­дочения прохода российских судов через проливную зону.

Целесообразной является и разработка российской трубопроводной стратегии все­ми заинтересованными ведомствами России (МИД, Министерство транспорта и связи, Минэнерго, Минэкономразвития) с привле­чением представителей крупнейших нефте­газовых и судоходных компаний. Она должна включать не только согласованную позицию по мерам возможного воздействия на Тур­цию, но и относительно оптимальные для России варианты трубопроводного маршру­та в обход черноморских проливов. Как по­казывает развитие ситуации на современном этапе, сегодня это наиболее перспективный путь обеспечения позитивного продвижения в решении данной сложной проблемы.

В настоящее время существует не­сколько вариантов обхода черноморских проливов с целью их разгрузки. Один из них — Бургас-Александруполис. Меморан­дум о сотрудничестве по его реализации был подписан на уровне министров Росси­ей, Болгарией и Грецией 12 апреля 2005 г. в Софии. Суть проекта: нефть из России и Каспийского региона будет перевозиться из Новороссийска на танкерах в болгарский Бургас, а затем перекачиваться по нефте­проводу в греческий Александруполис на побережье Эгейского моря. Протяженность нефтепровода составит 282 км, пропускная способность — 30-35 млн т сырой нефти в год (600-700 тыс. баррелей в день). Об­щая стоимость строительства оценивается примерно в 700 млн дол. Для сооружения станций по переброске и погрузке нефти в Бургасе и Александруполисе потребуется инвестировать еще 300 млн дол.

Рассматривается и российско-турецкий проект нефтепровода протяженнос­тью 193 км, который планируется пропо- жить между турецкими нефтеналивными терминалами Кыйикёй на Черном море и Ибрикхаба на побережье Эгейского моря. Его проектная мощность составит 50 млн т нефти в год.

Таким образом, осуществление одного из этих проектов нефтепроводов должно снизить остроту проб пемы пользования черноморскими проливами с учетом норм международного права и позиций всех заин­тересованных сторон.